bonjours à tous , passionné de Mini depuis plusieurs années , je me suis aperçu que peu ou pas de presse ne parlait de la cooper , j'ai eu envie de faire un resumé rapide avec quelques éditions sur la préparation d'aujourd'hui .

Je me suis aidé de quelques articles récuperés dans d'anciens magazines , des amis m'ont glissé leurs anecdotes , et mon expérience fait le reste , tout ceci sans aucune prétention , bien sur , certaines infos sont difficilement vérifiables , malgré tout je pense être assez près de la réalité .

Vous qui lirez ces quelques lignes , soyez indulgent , je ne suis pas un écrivain , je souhaite simplement partager ma passion avec vous .

un document de 200 pages agrémenté d'images est en cours de finalisation .

EDITO

Dans l'histoire de l'automobile, certaines voitures ont vraiment révolutionné l'industrie.
Il y eut la FORD T , la TRACTION , la 2CV, la DS ou la coccinelle.

En 1959 , la MINI montre le bout de son nez ,enfant d'Alec ISSIGONIS , la petite anglaise a été la 1ere ,l'emblème, le moule de toute une génération de petites voitures polyvalentes ville/route.
Traction avant , moteur transversal , dimensions restreintes , habitabilité maxi , la MINI de nos voisins anglo-saxons avait tout compris la première !

La MINI , dans sa version Cooper "S" marquera d'une empreinte indélébile l'histoire du sport automobile ou elle devient rapidement La voiture qu'il faut pour gagner , notamment en rallye ou sa vivacité et sa facilité de pilotage en font une arme redoutable pour la victoire .
Pendanr 5 années une petite berline de grande diffusion vient damer le pion aux voitures de tourisme spécial les plus puissantes du moment et surtout aux voitures dites "de sport" comme Porsche , Ford , Saab et autre Volvo.

c'est cette épopée étonnante que nous voulons rappeler ici avec quelques anecdotes , un dossier préparation , la MINI aujourd'hui , demain ...

Le sorcier de la MINI


Le 24 décembre 2000 , alors que chacun s'affaire aux derniers préparatifs des fêtes de noël , la nouvelle tombe brutalement et je reste scotché bouche bée devant mon poste de TV "John COOPER vient de décédé ".

Bien sûr , personne n'est éternel, mais après la mort du père de la MINI ,Sir Alec ISSIGONIS , en 1989 ,celui qui lui a donné ses lettres de noblesse , celui qui a fait de la MINI "notre petite bombe" agrémenté de 3 victoires éclatantes dans le plus prestigieux des rallyes internationaux , le monte-carlo, vient de s'en aller tutoyer les anges du paradis des grands de l'automobile .

John va bavarder avec les dieux de la mécanique après 77 ans d'une vie bien remplie vouée à l'automobile .

Car le nom de Cooper ce n'est pas que la MINI ,on le retrouve fréquemment dans les archives de la formule 1 ou il s'y illustra brillamment avec des voitures de sa conception qui révolutionnèrent les paddocks , dont l'architecture est toujours utilisée aujourd'hui par l'ensemble des écuries , rien que ça !

Comme il n'était pas très fortuné , et sans grands moyens pour réaliser ses ambitions , il fut contraint d'être inventif et astucieux et il fini par imposer son style à toute une institution pour plusieurs décénies , comment ?
C'est également la question que se pose le déjà célèbre Enzo FERRARI aux abords des circuits ou les monoplaces de la"cooper and co" se battent pour la victoire avec les siennes .
Un jour , Enzo demande à John " mes voitures sont plus puissantes que les tiennes et pourtant elles finissent toujours derrière,pourquoi ?"
On imagine mal aujourd'hui un patron d'écurie de F1 faire cette démarche , mais à l'époque , les enjeux étaient différents , l'esprit sportif et la convivialité en plus .
C'est ainsi que John Cooper livra à Enzo le secret de sa réussite ; il lui répondit :" place comme moi tes moteurs à l'arrière et là on en reparlera !"
Eh bien c'est toujours ainsi que que sont construites les monoplaces actuelles !

La vie de John fut très dense et il serait difficile de la résumer en quelques lignes tellement elle fut riche en événements.
Sachez seulement que John Cooper a construit des voitures qui ont révélé toute une époque de grands champions tels que Stirling MOSS , Jack BRABHAM , Bruce Mc LAREN , Guy LIGIER , Jacky ICKX , ces noms vous disent forcément quelque chose , sans oublier les Paddy HOPKICK ,Timo MAKINEN et Rauno AALTONEN qui signèrent les plus belles pages de la MINI Cooper !
Alors pour tout ceci , MERCI John , merci pour le sport , merci pour l'automobile , merci de t'être un jour penché sur le berceau de la petite création de ton copain Alec !

La MINI COOPER restera le plus beau cadeau fait aux amateurs de ces petits bolides à roulettes dont je fait partie!



FRED

Formidablement bien née , comme on le sait maintenant,la MINI "standard" MK1 'MK pour MarK ou série qui indique les évolutions successives) a très vite démontré d'étonnantes capacités sportives de haut niveau .
Avec son empattement court , ses petites roues rejetées aux 4 coins et sa suspension spartiate , le bébé d'Alexander Arnold Constantine (Alec) ISSIGONIS s'est révélé être un véritable kart routier .
Sa maniabilité extraordinaire la rend très vive et efficace sur les parcours sinueux là ou d'autres voitures plus puissantes mais plus encombrantes , comme les Ford Falcon ou Galaxie , sont à la peine.
La MINI se joue de tous les pièges ou sa légèreté et sa facilité de pilotage permettent à ses pilotes toutes les audaces .
Des qualités indéniables qui font sortir les"sorciers /préparateurs" de leur trou !

Un homme sort du lot , John COOPER , un ingénieur anglais au sens aigu de la mécanique , ancien pilote /constructeur , il flashe sur la MINI dès sa sortie . Avec ses qualités naturelles et ses fantastiques technologie aussi modernes qu'audacieuses, elle lui apparaît comme une aubaine pour en faire un auto de course .
Et pour faciliter les choses , John connait bien ISSIGONIS , ils ont participé à plusieurs courses avec des engins de leurs création.
Chacun estimant le travail de l'autre , ils se fréquentent assez régulierement à tel point que John pût conduire une MINI de pré-série et la faire découvrir à des pilotes comme Roy SALVADORI au GP d'italie en 1959 et Aurielo LAMPREDI ,alors ingénieur motoriste chez ferrarI qui selon la légende , lui aurait confié que cette voiture était bien trop laide pour voir le jour mais qu'effectivement , il s'agissait de la voiture du futur.
De là a en faire une voiture de course ... il n'y a qu'un pas que John décide de franchir !
Tel n'est pas l'avis de sir Alec ; la MINI doit être une auto populaire et en aucun cas faire de la compétition !
Un jour , John enmena Alec voir des courses à Silverstone qui fût surpris de voir son ingénieuse petite auto qui se voulait d'abord laborieuse , faire la joie de plusieurs pilotes amateurs.
John en profite pour lui démontrer tout le potentiel sportif de la MINI ; 100CV c'est possible , et avec des freins à disques ce serait une arme redoutable !
Sir Alec craque , que John fasse donc la voiture dont il rêve tant !
Celui-ci élabore un prototype grossier et s'en va tenter de convaincre la direction de BLMC pour financer son projet . Il obtint un accord avec George HARRIMAN, alors directeur général et le projet se concrétise son le nom de code ADO 50.

1000 exemplaires seront construits à l'usine , dans un 1er temps.Le moteur de base sera le 850cc de serie réalésé pour donner 997cc un 2e carburateur est ajouté et le rapport volumétrique grimpe à 9.1 .
Évidement , la mécanique a subit d'importantes modifications , arbre à cames , soupapes , pistons , culasse ,ect.
La transmission est revue elle aussi avec des rapports de pont modifiés on atteint la puissance fantastique de 55CV à 5800 trs/mn !
La Cooper est présentée à la presse le 17 juillet 1961 sur la base militaire de Chobham sous les 2 marques Austin et Morris qui se différencient par leurs accessoires respectifs . La cooper est diponible en teinte bicolore , toit blanc ou noir , le tableau de bord est un peu plus complet avec un compteur gradué à 160 kmh , un mano de température d'eau et un pour la jauge à essence , les sièges sont en skai bicolore ...
Les Cooper sont vendues à cette époque 679 livres sterling (environ 7000 de nos vieux francs soit 1000€) et malgré ce prix prohibitif elles connaissent un vif succès auprès des pilotes amateurs et font rapidement parler d'elles en compétition.

Les 1eres modifications interviennent en 1963 avec les freins à disques et les trompettes en alu , la chasse au poids est ouverte !
En janvier 1963 , la cylindrée augmente d'un petit cm3 mais une refonte complète du bloc A séries garanti une fiabilité supérieure et la préparation peut avancer . Partant de ce bloc , John COOPER réalèse à nouveau pour obtenir un 1071cm3 mieux préparé , avec des matériaux plus légers ,une pompe à huile gros débit , conduits agrandis , etc... Les 70CV à 6200 trs/mn en piaffent d'impatience !
La Cooper "S" est présentée au printemps 1963 avec des performances en nette progrès , 150 km/h , de 0 à 100 en moins de 13s , ce sont des perfomances dignes d'une sportive au vu de la cylindrée .
La 1071 n'est produite qu'a environ 4000 exemplaires en un an d'existence , pourquoi si peu ?
John sait dejà qu'il peut faire beaucoup mieux avec la Cooper "S" : au printemps 1964 deux nouvelles Cooper "S" sont proposées , la 970 et la 1275 .

La 970 dont la production restera très confidentielle avec seulement 963 exemplaires sera réservée à une clientèle sportive ,le moteur étant celui de la 1071 dégonflé pour courir en moins de 1000cc , alésage identique mais course courte , il perd 5cv au passage , 65CV à 6600 trs/mn quand même !
La 1275 est une évolution du 1071 , cette nouvelle cylindrée permet d'atteindre 75cv à un régime correct de 5800 trs/mn.

C'est la MINI la plus rapide jamais produite en grande série , elle atteint la barre fatidique des 100 miles ,160km/h.

En 1964 cette Cooper devient la nouvelle bombe de BLMC et de nombreux pilotes vont l'adopter , c'est l'arme absolue pour la victoire !

Peu d'évolutions verront le jour jusqu'en 1967 , on notera surtout en janvier 1966 l'adjonction d'un second réservoir d'essence de 20 litres dans l'aile ARD , il est aisé de reconnaître une Cooper "S" du 1er coup d'oeil grâce à ses 2 bouchons de réservoir . Cet accessoire n'avait rien d'un gadget vu la consommation gargantuesque de l'engin, 12 à15 litres aux 100 avec une autonomie de 240 k c'était un peu juste ..
En 1967 une évolution voit le jour avec la MKII , quelques détails modifieront légèrement la carrosserie avec une calandre plus anguleuse , des feux AR rectangulaires plus grands et surtout une boite de vitesses dont tous les rapports sont synchronisés.
La Cooper 1000 (998cm3) restera au catalogue jusqu'a fin 1969 et toutes Cooper confondues plus 80 000 exemplaires sont sortis des chaînes de fabrication .
La MK III présentée en 1969 ne fût produite en fait qu'a partir de mars 1970 , histoire d'écouler les stocks.

C'est le chant du cygne pour la Cooper qui vit ses dernières heures en compétition , jusqu'en juillet 1971 bousculée par des sportives plus performantes .

La nouvelle réglementation en matière de rallye ,favorisant la puissance pure ,la Cooper se trouva vite dépassée .

La mort d'un mythe ? oui et non

Avec l'arrivée sur le marché des sportives , les Ford Escort GT, Alpine A110 , NSU TTS , R8 Gordini et autre Alfa Roméo du début des années 70 viennent secouer la MINI Cooper"S".
Le sport automobile en pleine ascension devient le leitmotiv de chaque marque engagée dans ce créneau et les victoires en compétition forment une vitrine formidable .
La BMC devenue British Leyland tente de relancer les ventes en perte de vitesse en proposant un restylage de la MINI , un nez carré , plus longue d'une quinzaine de cm ,12,7 cm que pour l'avant , dessiné par le styliste Paul Hugues qui tracera plus tard les lignes de la Ford cortina MK II.
la version Clubman 1275 GT est équipée façon sport , calandre noir mat , jantes rostyl , bandes latérales , compte tours , volant sport , sièges simili et surtout elle hérite du moteur des Cooper de la belle époque à une nuance près toutefois , ce dernier n'est doté que d'un seul carburateur HS4 ainsi que d'un arbre à cames moins pointu ce qui fait plonger la puissance de 15 CV !
60 CV à 5500 trs/mn
C'est une grosse déception pou les amateurs de sportives qui ont connu la "vraie" Cooper"S"
La face AV restylée de la Clubman GT ne fait pas l'unanimité mais lui confère une personnalité particulière et le charme de la bouille de la MINI est toujours bien présent et le plaisir à son volant reste inchangé.
Malgré ce lifting , elle fut produite bon an mal an de 1971 à fin 1979 de manière confidentielle et on vit apparaitre les roues de 12" sur les derniers modèles mais elle ne connaitra pas le succès de sa grande soeur la MINI.
Il est difficile d'en trouver en parfait état aujourd'hui , la corrosion étant la maladie number one des véhicules de cette époque .
Une rumeur circule que cette MINI aurait été construite sous l'appellation Clubman GT pour ne plus porter le nom de Cooper alors en délicatesse avec la direction générale du moment !

La cooper à l'talienne

A la même époque , Alessandro De Tomaso ,propriétaire de la marque INNOCENTI , filiale italienne de BMC sort en production une MINI à la finition améliorée ,mais c'est en 1972 qu'apparu l'Innocenti 1275 sauce bolognaise dans laquelle a été greffé le moteur de la fameuse Cooper"S" , assagi à environ 71CV pour une utilisation quotidienne acceptable .
Elle se différencie de la Cooper grâce à plusieurs petits détails cosmétiques comme les déflecteurs de vitre AV , jantes Rostyl , calandre en plastique et porte de malle AR avec plaque carrée siglée Mini cooper 1300 , rappels de clignotants ronds dans les ailes AV , veilleuses jumelées avec les clignotants AV , volant alu et cuir , tableau de bord spécifique à l'talienne , etc...
Un autre détail important , le viebrequin n'est plus nitruré et le bloc A series pas encore renforcé ce qui occasionna de grosses casses mécaniques parmi les possesseurs d'anciennes Cooper reconvertis à l'Inno , le moteur ne supportant pas les hauts régimes

La production dura environ 4 années puis s'évanouie en 1976 malgré la tentative de sauvetage avec la De Tomaso carrossée par Bertone mais avec pratiquement la même mécanique de 75CV des anciennes Cooper "S".
L'Innocenti De Tomaso marquera t-elle l'ultime fin d'une dérive que rien ne semble pouvoir arrêter ?

La Métro , nouvelle caisse mais mécanique identque à la MINI, tenta elle aussi de remplacer ce mythe automobile mais la production en demi-teinte de ce modèle ne passionnera pas les foules .
Pourtant on eut droit à quelques propositions intéressantes avec les Metro Sport ,Metro MG ou Metro turbo mais l'arrivée sur le marché de modèles beaucoup plus performants élimina la petite anglaise incapable de rivaliser avec les Golf GTI,Ford Escort RS , et plus tard la 205 GTI .

Un p’tit tour en Inno



Une Mini Cooper , même fabriquée en Italie sous la marque INNOCENTI, reste une Mini Cooper ;quatre roulettes,deux mètres cube d’espace habitable et une volonté farouche de se battre contre plus gros qu’elle.

Le plus drôle, ce n’est pas glorieux pour les autres, c’est qu’elle est rarement perdante…



Une Inno a la même tronche sympa qu’une autre Cooper.

A quelques détails de présentation près, cependant ; calandre, jantes, moulures, porte de malle, etc….

Mais elle reste avec cette frimousse inimitable posée sur ces petites roues de 10 pouces volées à une poussette, et nous fait de ces œillades irrésistibles !

Du coup, pardon d’avoir oublié notre ouvre-boîte pour entrer dedans ; une Mini, c’est comme un tipi d’indien, une petite porte donne accès …à un vaste espace intérieur !

C’est vrai, on y est à l’aise, même à l’arrière, enfin tant que l’on ne roule pas.

Les sièges semblent accueillants et on n’est pas écrasé par le volant ni par le tableau de bord et surtout, on bénéficie d’une excellente visibilité.

Détail amusant, la fonction de certaines commandes est inscrite en langue transalpine, mais avec la méthode ‘l’italien en 15 jours ‘ on devrait s’en sortir rapidement.

Si la couleur noire règne à bord, on est loin du sérieux des bolides germaniques, au contraire, la Mini c’est comme une auto de manège, un petit volant très haut perché et presque à l’horizontal et un tableau de bord en plastique noir avec des cadrans rigolos et des aiguilles qui tremblotent !

C’est donc avec une âme de grand enfant que l’on tourne la clef de contact ; le ‘broum broum’ distillé par l’échappement central, élément indispensable, achève de vous faire baver et l’envie vous démange de faire un tour de grand huit.

Quelques Kms tranquilles pour faire monter les températures d’eau et d’huile permettent de s’accoutumer à la conduite particulière de notre cocktail ‘thé chianti’ a roulettes.

Bille de flipper



Le pédalier pas tout a fait en face du siège qui n’est pas tout a fait en face du volant,une position de chauffeur de bus ,et ce capot avant qui donne l’impression de ne mesurer que 10 cm (mais est-ce vraiment une impression ?)vous mettent dans l’ambiance du décor.

Un rapide parcours urbain permet vite de se rendre compte de la précision relativement bonne de la boite de vitesses et de l’atout majeur de la Mini ; son inégalable agilité.

L’auto se faufile partout avec une vivacité ahurissante, il n’y a guère qu’un feu rouge ou un stop pour l’arrêter.

Une simple pression sur le volant fait pivoter la voiture dans un mouchoir de poche !

En plus avec une Inno ,la moindre virée prend des allures de partie de flipper géante, telle la bille d’acier sur le plateau multicolore,elle bondit d’obstacle en obstacle,se faufile entre les chicanes ou se glisse dans des couloirs étroits sans jamais perdre son souffle.

Et vous êtes là,surpris d’aller aussi vite que les scooters des coursiers,les yeux partout ,un sourire tantôt béat tantôt ironique envers ceux que vous dépassez ;t’as l’air malin dans ta Safrane coincée dans un embouteillage , hein ?

Et puis vous voilà à la lisière de la ville, prêt à attaquer les petites départementales, le terrain de jeu favori de la Mini.

Un panneau triangulaire estampillé d’un ‘Z’ à la Zorro vous aguiche insidieusement ; en quelques minutes vous avez compris tout le potentiel de cette Cooper à l’italienne et attaquer les virolos avec un jouet pareil va être une sacrée partie de plaisir !

Vous vous imaginez dans la peau de ‘Starter’ l’essayeur de chez Spirou, prêt à affronter le bitume, image échappée d’un Michel Vaillant.

L’Inno Cooper, c’est ça, un univers de bande dessinée qui défile à toute vitesse à travers le pare-brise !

Sur la ligne de départ (en fait, la ligne blanche d’un stop), vous enquillez la 1ere et faites hurler les Dunlop SP sport !

Le moteur grimpe aisément jusqu’a 6500 tours et on pose la 2, puis la 3 qui vous tracte à la vitesse idéale pour enchaîner les épingles et virages serrés.

De follement drôle et amusante , l’Inno devient alors terriblement efficace,collée au bitume , elle ne part ni de l’avant ni de l’arrière mais glisse des quatre roues, juste pour vous dire que là, on ne joue plus, ça commence à aller vraiment vite !

Ce comportement exceptionnellement sain ne ressemble pas à celui d’une trac’ avant habituelle, on peut la piloter tout en finesse ou au contraire la violenter brutalement , elle vous pardonne beaucoup mais attention à ne pas dépasser la limite !

Néanmoins, arsouiller avec une Mini, c’est amusant et efficace tant qu’on reste sur un billard, mais le moindre ticket de bus qui traîne sur la chaussée et hop, votre puce fait un bond, si c’est un caillou ou une bosse, elle change carrément de file…ce qui peut être un atout quand on maîtrise bien le sujet !

Et puisqu’on en est là l’Innocenti Cooper a bien quelques petits défauts, comme toutes les Minis.

A commencer par une suspension ( !) quasiment inexistante qui rend l’engin inconfortable aidée par une tenue de cap aléatoire sur route bosselée où on a l’impression de jouer au ping-pong avec les bosses ;

C’est marrant ¼ d’heure…

Inutile d’emprunter l’autoroute pour les vacances,l’Inno n’est pas faite pour ça, vos fesses gagneront ce que vos oreilles perdront ! Les sièges sont d’un confort relatif et le maintient latéral inexistant.

Le volume sonore débité par le moteur quand il turbine à 5500trms/mn, environ 160km/h, est carrément insoutenable sur un long trajet, un 5e rapport aurait donc été souhaitable ?(sacrilège !)



Parlons maintenant du freinage (ou de son absence !) Il vous offre lui aussi son lot de sensations fortes ; vous pouvez appuyer des 2 pieds sur cette petite pédale ,il vous faudra une bonne dose de patience pour vous arrêter ,d’autant qu’au bout de 2 ou 3 ralentissements appuyés, la pédale devient molle comme du chewing-gum et l’arrière du camion que vous rattrapez devient vite gigantesque ; pas très sport tout ça ?



Au contraire, une fois la maîtrise de l’objet bien assimilée, dans la mesure où l’on considère qu’avec une Mini on ne freine que pour s’arrêter et qu’en conduite rapide (je dirais pilotage) celui qui freine est un lâche, vous deviendrez vite le nouveau Makinen de la côte de Montardut ; « la descente ? C’est tout à fond, je vous dis !… »



On l’aura compris, l’Inno Cooper a bien quelques petits défauts liés à une conception où le sport n’était pas prévu mais elle reste ce jouet irrésistible extrêmement ludique qu’on ne sait plus faire aujourd’hui.

Estampillée Innocenti, cette Cooper est financièrement une bonne affaire car elle est moins recherchée que son homologue anglais, la Cooper’S’. Toutefois attention à la rouille, elle en raffole !



Pour les puristes, les bâtards son toujours moins appréciés que les pures races, mais sont souvent plus sympa…







Vous n’avez pas de famille nombreuse, ni une paire de st Bernard,ni de caravane à tracter, ni de grands trajets prévus par autoroute ,vous ne savez pas comment occupé ce bel après-midi de printemps?



Alors vous tomber bien, l’Innocenti 1300 Cooper cherche un copain pour s’amuser …

Objet : la 24e ronde du jura ,
les 30 et 31 janvier 1993
La voiture : MINI cooper ;
groupe F ; classe 2 (1300 cc)
L’équipage :
pilote Jean-louis FILIATRE
Copilote) Serge VANDERCLISSEN


Ce week-end à en fait commencé le vendredi soir ; nous sommes montés à MOREZ dans la spéciale du rallye, avec la voiture de course en vue de faire quelques essais (autorisés), mais il nous est impossible de rouler car les pneus , inadaptés , frottaient dans les ailes .
Le samedi matin, c’est la chasse aux pneus, on trouve, avec bien du mal, le bon matériel (merci jean-luc) et nous repartons pour MOREZ où nous arrivons a temps pour les contrôles administratifs et techniques.
Ce samedi fût pour moi très angoissant, on était dedans, plus question de reculer ! Heureusement J.L. me rassure sans cesse avec des « ca va bien aller, tu verras ».
Je sentais déjà la pression de la course sur le parc concurrent, j’ai du boire une bonne dizaine de café,
Moi qui n’en boit jamais ! (Imaginez dans quel état je suis) .
La présence de pilotes prestigieux comme Pierre-césar BARONI, Dominique DE MEYER, Patou MAGAUD m’a fortement impressionné, jamais je n’aurais pensé côtoyer ces gens là d’aussi près.
Et le week-end ne fait que commencer !

Le soir, une fois les vérifs terminées, la voiture est mise en parc fermé jusqu’au lendemain et nous rentrons à la maison avec encore dans la tête les bruits de moteur et les discussions avec les autres équipages. Dure journée, et la course n’a pas encore commencé !
Dimanche matin, lever vers 5h30, je n’ai pas dormi beaucoup, j’ai tout passé en revue, les notes, les virages, les temps, tout cela collait parfaitement (gag).
Nous arrivons au parc fermé vers 7h00 et là une longue attente commence ; l’angoisse monte d’un cran à chaque départ car après le briefing et les dernières recommandations du directeur de course , les voitures quittent le parc de minute en minute .
Enfin c’est notre tour, démarrage de l’auto, podium , mon 1er carnet de bord , Raymond Guinchard , le speaker, annonce le Makinen jurassien au départ ,( J.L. est bien connu dans le milieu du sport auto) , la foule applaudi et c’est GEANT, un moment de grande émotion .
La MINI fait un bruit d’enfer, J.L. la fait chauffer sur le parcours routier qui nous amène sur la spéciale ; là , vraiment je pense que mon appréhension est à son maximum.
FAUX ! ! !
En un quart d’heure nous nous retrouvons sur la ligne de départ, après le 1er contrôle horaire.
Jusqu’ici tout va bien, mais ça se complique quand J.L. m’annonce : "c’est mon 1er rallye sur la neige et je n’ai jamais roulé avec des clous, ma foi on verra bien ".
Une énorme montée d’adrénaline m’envahi alors et ma respiration se fait de plus en plus forte dans la radio qui relie nos deux casques.
Trop tard pour dire non ; 5,4,3,2,1, et c’est parti .
La petite MINI s’élance sur la route enneigée dans un bruit fabuleux, ça bouge beaucoup, ça secoue, ça glisse, si bien que j’en perd mes notes au 3e virage ; J.L. continue de piloter à vue (il connaît bien le parcours , heureusement !) et moi en égoîste , je peux jouir du spectacle vu de l’intérieur.
Tout y est , moteur à plein régime, secousses,grandes glissades , les virages qui te sautent à la figure , les spectateurs en délire au bord de la route , puis l’arrivée ou j’explose de joie , jamais je n’avais connu ce genre de sensation , SUPER , GENIAL , et pourtant on en parlait depuis des mois avec J.L , mais l’idée que je m’étais faite était très loin de la réalité et un sentiment très vif me fait passer d’un monde d’utilisateur moyen de la route au monde magique et fabuleux de la compétition automobile.
J’avais hâte de me retrouver au départ de la 2e ES , pensant bien ne pas faire d’erreur cette fois ci .
FAUX ! ! !
Le départ est très rapide, J.L. a pris de l’assurance sur la neige et il part à l’attaque ; j’ai toujours en tête ce qu’il m’a dit au 1er départ et , à mi-parcours , je saute une page de note et me voilà perdu à nouveau . (Vous voyez, ce n’est pas si simple)
La MINI saute et vole de virages en grandes courbes et malgré mes erreurs nous améliorons notre chrono, et je pète les plombs à nouveau à l’arrivée !
3e tour, j’étais décidé à faire mon boulot le mieux possible ; depuis le départ tout va bien quand, dans un droite bosselé, mon siège casse au niveau d’une fixation (je pèse environ 95 kg)(sic !).
Frayeur, déconcentration, peur de gêner mon pilote, et c’est encore la panique dans les notes mais J.L. , super , améliore tout de même son temps précédent.
Patrick, qui nous attend à l’assistance, répare le siège en moins de deux, un peu d’essence, niveau d’huile et d’eau, puis nous repartons pour la 4e boucle.
Pour les notes, rien ne va plus, mais coté sensations je suis servi, c’est magnifique, grandiose, la MINI est dans tous les sens, on a l’impression d’être a 200 à l’heure ! ! ! et sur la glace !
J.L. s’amuse avec l’auto , idéale pour ce genre de parcours , mélange de glace vive , de neige , de portions de goudron, de trous et de bosses , et moi à côté , j’admire et je vis ,en spectateur privilégié , la course de l’intérieur.
J’ai honte de ne pas être à la hauteur des prestations de mon pilote, mais J.L. en toute humilité qui le caractérise, me jette « t’en fait pas on est juste là pour se faire plaisir « et quel plaisir ! ! !
5e et dernier tour, nous améliorons encore les chronos, la MINI marche feu de dieu et on fait un festival de grosses glisses, contrôlées d’une main ferme mais douce par J.L. qui joue avec elle sans violence, avec un doigté de musicien. ( je ne comprends toujours pas comment il peut faire ça avec tant de facilité )
En attendant, j’en ai pris plein les yeux, les oreilles, le cœur. Quel plaisir de voir les spectateurs debout, applaudir à chaque glissade de la voiture !
Je disjoncte encore une fois à l’arrivée de la dernière spécial puis on se détend un peu sur la liaison routière qui nous ramène au parc de MOREZ, là, c’est la folie, la foule acclame joyeusement la MINI qui est photographiée sous toutes les coutures
( c’est vrai qu’elle est belle notre auto ) , nous sommes même interviewés par un journaliste de « compte-tours », mensuel spécialisé de sport auto , ou nous sommes surpris et heureux d’y retrouver la photo de la MINI grise et rouge de nos exploits , au mois de février .



Pour conclure, J.L. est un type formidable à plus d’un titre ; d’abord il a osé me faire confiance à l’occasion d’une course sur neige pour me faire plaisir, moi qui n’ai aucune expérience en ce domaine, c’est aussi quelqu’un d’une gentillesse et d’une compréhension inestimable car malgré mes fautes et mes erreurs, jamais un mot plus haut que l’autre, ni colère ni humeur, SUPER !
C’est aussi un pilote du tonnerre qui maîtrise très bien son sujet, si bien qu’à ses côtés, on a le sentiment que rien de fâcheux ne peut arriver.
Peur minime.
PLAISIR ENORME ! ! !
Un truc génial aussi, la gentillesse, la disponibilité, l’accessibilité des autres équipages, même de notoriété, tout cela dans une ambiance de fête.

Tous ces éléments réunis sont devenus, pour moi, un Week-end inoubliable, gravé a jamais dans ma mémoire
et dans mon cœur.

Vivement qu’on recommence ! ! !


Merci Jean-Louis
Serge VANDERCLISSEN

Peu de voitures ont donné l'occasion aux préparateurs de libérer leur ingéniosité et on sait que celle des anglais n'a pas de limites ! Seule la Ford Escort peut espérer faire aussi bien dans ce domaine.
Toujours est-il qu'a peine sorti de chaîne , la Mini 850 de base attirait déjà les spécialistes du "Tuning Business" Ainsi , Alexander , qui tenait le haut du pavé , à l'époque ,proposait dès le mois de décembre 1959 , un kit performance très efficace qui comprenait un collecteur d'admission spécial recevant 2 carbus SU , un échappement spécial et une culasse modifiée donnée pour un rapport volumétrique de 8,9 à 1. La vitesse maxi gagnait alors 20 km/h !
Pourtant les pièces spéciales destinées à la compétition étaient encore peu nombreuses et les premières Mini préparées officiellement par Abingdon étaient modifiées comme suit :


Culasse polie chez Weslake ( rapport volumétrique .porté à 9 à 1)
Soupapes et ressorts fournis par Speedwell
Coussinets spéciaux Vandervell
Sélection rigoureuse et équilibrage du bas moteur
L'arbre à cames et la carburation restaient d'origine
Ce qui faisait monter la puissance d'une dizaine de CV.

Par la suite , les culasses préparées chez Don Moore furent préférées à celles de Weslake ,mais on restait assez proche du standard et les transformations étaient comparables à celles indiquées plus haut pour la 850 .Il faut néanmoins y ajouter l'utilisation de pignons à taille droite , pour la boite de vitesse ,les rapports restant les mêmes , le montage d'amortisseurs spéciaux Armstrong , des plaquettes plus tendres Ferodo DS 11 et des garnitures AR Ferodo VG 95 .Le remplacement des vitres latérales et de la lunette AR par des éléments en plexi et l'adjonction d'un second réservoir dans l'aile AR droite , celui d'origine ne contenant que 25 l

La puissance ds Minis engagées en Tourisme amélioré frôlait les 70 CV avec 971 cc de cylindrée et 2 HS 4 , plus gros que les HS 2 d'origine , ce qui n'était déjà pas si mal !

La Cooper S 1100 , forte de ses 90 CV , était en mesure de s'adjuger les grandes courses classiques routières . Aussi avec 20 CV supplémentaires , la préparation restait relativement sage , avec une innovation cependant , par rapport à la Cooper d'origine , le montage de pistons à toit plat donnant un rapport volumétrique. plus élevé ; 10,5 à 1 !


COOPER S 1300 : le grand jeu

Avec l'arrivée de la cooper S 1300 le travail des préparateurs de tout poils prit toute sa dimension .
C'est également une puissance de 90 CV environ que développait le moteur au début , comme celle que Makinen mena à la victoire au Monte-carl' 65 .
La préparation était quasiment identique à celle des 1100 S , culasse polie ,2 HS 4 ,pistons haute compression , plus une came augmentant la croisée des soupapes , tout cela monté au régime maxi de 7500 trs/mn.

Pour le circuit , la puissance grimpait à 105 voire 108 CV , pour cela l'utilisation de pistons forgés , la cylindrée revue à la hausse par un réalésage en 1293 cc et combiné avec le rabotage de la culasse et du bloc moteur portaient le taux de compression à 12,5 .

Pour le reste , la préparation suivait le même principe que pour le rallye , avec tout de même un peaufinage plus poussé dans le choix des pièces et l'allégement et l'équilibrage soigné des pièces en mouvement .
Ainsi "dopée" la Cooper S 1300 était capable de 180 km/h en pointe , 17" au 400m et 32" au km DA.

1966 marqua un changement dans la réglementation , le groupe Tourisme était réparti en 3 groupes : série ,tourisme amélioré , et spécial .C'est dans le 2e que l'on retrouve le plus souvent les Cooper S engagées par Abingdon dans les rallyes nationaux .

Inlassablement , la course à la puissance se poursuit ; d'abord modifiées à Abingdon même ,les culasses seront ensuite préparées par Downton .Le groupe 2 spécifiait , en 1968 , que l'on pouvait utiliser des carbus différents de ceux d'origine ,7 CV furent gagnés en montant 2 Weber 2 DC 40 dont un corps est rendu inutilisable , Timo Makinen ayant vu cette installation chez les scandinaves , on obtenait la puissance équivalente avec un Weber 45 mais plus de couple dû à la vitesse des gaz dans la pipe d'admission .

Limités par le groupe 2 , les préparateurs trouvaient dans le groupe 5 tourisme spécial une réglementation qui leur permettait d'aller au fond de leurs recherches .
On sait que le handicap majeur du moteur de la Mini provenait de la culasse dont les passages d'admission étaient jumelés deux à deux dit "siamois" , et ne comportait que trois conduits pour l'échappement . Aussi la fabrication d'une culasse , toujours en fonte , à huit passages de gaz , de type "Cross-flow", étudiée par Arden redonna-t-elle un sérieux coup de fouet à ce moteur .
D'une part celui-ci respirait beaucoup mieux , c'est évident , d'autre part cette nouvelle culasse permettait l'adoption de l'injection "Lucas" .Une fonderie en alliage d'aluminium fût tentée mais le coût de production , qui reste confidentielle , stoppa cette innovation qui , en fait , n'apportait rien de plus qu'un gain de poids négligeable (sic!).
Tout le moteur fit l'objet d'une mise au point méticuleuse ; allégement et équilibrage maximal de toutes les pièces en mouvement, volant moteur en acier allégé lui aussi, un arbre à cames 648, des pistons forgés Hépolite pour une cylindrée de 1293cc, donnant un rapport volumétrique de 13,8 à 1, un montage soigné de l'ensemble permettait d'obtenir le meilleur rapport couple-puissance.
Cela représentait le stade ultime du développement du moteur "serie A" en conformité avec les règlements de l’époque.
Environ 130 CV à 8000 trs/mn étaient obtenus, soit 4 fois la puissance de la 1ere Mini, et cela en 1968, 9 ans après sa création !
Le reste de la voiture faisait aussi l'objet de recherches permanentes pour tenir tête aux déjà redoutables FORD Escort GT .La transmission faisait toujours appel à la boite de vitesses à taille droite à rapports rapprochés ainsi que la cascade de liaison moteur/boite, qui, à eux seuls, économisaient 4 CV!
Un choix formidable de rapports de couple (près de dix) permettait d'adapter avec précision la voiture à chaque circuit.
La suspension et les freins étaient peu modifiés, éléments hydrolastiques plus durs, rotules Rose, plaquettes et garnitures Ferodo tendres, et des réglages différents résument en gros la transformation.
Le problème majeur, rencontré par les metteurs au point, était de faire passer cette puissance sur le sol, le faible diamètre des jantes de 10" constituait un obstacle important car il entraînait une usure rapide des pneumatiques dont la température pouvait atteindre 150°.
Une amélioration certaine se produisit avec l'homologation de jantes Minilite en 12" de diamètre et 7" de largeur pour l'avant et de 6 "pour l’arrière.
Enfin, pour gagner un peu de poids, BMC fit homologuer, en 1969 un jeu de vitrage latéral et arrière en plexi ainsi qu'un jeu de portes et capots en alu, introuvable aujourd’hui.

Malgré ces profondes modifications, la puissance de l'Escort (plus de 160 CV) eu raison des dernières Mini officielles, qui pourtant, avec le pont le plus long flirtaient avec les 200 km/h ...







Depuis, on fait beaucoup mieux, avec l'utilisation de nouveaux matériaux tel que le carbone ou le titane entre autre, mais aussi en employant des techniques mieux maîtrisées aujourd'hui qui grâce à l’électronique, permettent toutes les audaces et les lubrifiants ont subit une forte évolution technique, ainsi, avec l'utilisation d'un turbo ou d'un compresseur volumétrique on atteint des puissances vertigineuses.
Les japonais sont très forts dans ce domaine et tirent jusqu'à 190 CV dans ce petit 1275 avec l'adjonction d ' un turbo. Bien sûr, l'utilisation d'un tel bolide n'est possible que sur circuit.
La base du moteur reste la même , bien que profondément retravaillée , mais bon nombre de pièces spéciales font leurs apparition comme les tiges de culbuteurs en titane ou fibre de carbone , les pistons en alu forgé , plus différents traitements de surface style nickasyl, teflon ou nitruration , aujourd’hui très au point .
La distribution à donné quelques soucis aux ingénieurs mais le résultat est intéressant avec un kit courroie /poulies externes réglables en remplacement de la chaîne d’origine, ce qui facilite grandement la mise au point.
Les soupapes, les ressorts et la culasse font l'objet d'une recherche très pointue et avec l'utilisation du carburant sans plomb on peut se permettre toutes les fantaisies, dans les limites de fiabilité ! Car ce carburant à certes la propriété de moins polluer mais aussi celle d'augmenter fortement la température des gaz du fait d’un point éclair plus élevé.
Mais en restant raisonnable et en se servant dans la banque d'organe de la mini on peut, en « mettant les doigts dedans », tirer une puissance honorable pour circuler chez nous en se faisant plaisir .Personnellement, je reste persuadé qu’il est possible de rendre amusant et intéressant ce petit moteur rustique en n’utilisant aucune pièce spécifique.

La culasse, là où sont cachés les CV les moins chers, méritera une grande attention.
Après un démontage et nettoyage méticuleux , surfacer le plan de joint , les qualités de moulage n’étant pas parfaites , il s’en faut , les conduits et les chambres de combustion seront décalaminés puis polis lisse , mais sans excès .
Les conduits auront un diamètre global seulement 10% supérieur à celui de la soupape, inutile de faire de trop gros trous, on perdra en vitesse de gaz de fuite, sélectionner les soupapes et les mettre au même poids par usinage interne (l'utilisation d'une balance de peintre auto est très utile), un rodage minutieux, en 3 angles si possible, ainsi qu'un montage soigné ne demande que du temps et donnera déjà un peu d'air à ce petit 1300.
Une rampe de culbuteurs "haute levée" 1,5 et des ressorts doubles apporteront un plus non négligeable et reste abordable au niveau prix.
Le polissage du vilebrequin et des bielles fait partie de la préparation "gratuite" car un peu d'huile de coude et une bonne dose de patience ne sont pas très onéreux.
Le bloc moteur aura lui aussi droit à un traitement de faveur en contrôlant la planéité du plan de joint, et, en jouant avec un peu de papier de verre, les bavures et les excédants de moulage seront lissés pour favoriser la redescente d’huile dont les conduits auront été nettoyés et alignés, au besoin agrandis.
Si le bloc à beaucoup de km, un déglaçage des fûts de cylindre sera à prévoir.
L'équilibrage dynamique de l'ensemble vilebrequin - embrayage ne donnera pas de CV supplémentaires mais garantira la longévité du bas - moteur qui prendra 1000 à 1500 trs/mn de plus qu’avant !
La boite de vitesse aura droit à une petite révision avec des roulements et des synchros neufs ainsi qu’un couple plus court (3,44).
Bien entendu , l’assemblage sera réalisé avec le plus grand soin en respectant les jeux de fonctionnement de chaque pièce .Certes , c’est un travail lent et fastidieux , qui plus est ne se voit pas , mais quel plaisir de tourner la clef de contact et de faire gronder l’échappement à petits coups d’accélérateur vous oublierez rapidement ces longues heures passées à frotter , frotter et frotter encore et les badauds curieux qui rôdent autour de vous se rendront vite à l’évidence qu’il y a quelque chose là-dessous .
Et puis ce sera votre moteur, quoi !

Avec un 1300 cooper (carbu ou injection) on peut raisonnablement espérer en tirer environ 80/90 CV sans forcer sur la mécanique et les quelques GTI qui restent n'ont qu'a bien se tenir ! .
Tout ceci est applicable du 850 au 1300 vu que l'architecture de ces moteurs série A est sensiblement la même pour tous.

A partir de là, aller plus loin dans la préparation reste possible, mais il faudra investir dans des pièces spécifiques donc chères et faire intervenir des professionnels spécialisés pour le réalésage, l'allégement ou la rectification de certains éléments du moteur.
Exemple, en partant du travail déjà effectué, que sur le moteur :
- culasse cross flow "Arden" préparée
- réalésage du bloc en 1380cc /1430cc
- pistons forgés "Oméga " ou "Cosworth"
- arbre à came Piper cam's 286° ou 296°ou 300°
- distribution à courroie + poulie réglable
- rampe haute levée et culbus à rouleaux 1,5 ou 1,7
- vilebrequin nitruré (origine Métro turbo ou Cooper S) allégé équilibré avec l'embrayage renforcé
- volant moteur allégé
- bielle inno ou GT ou mieux , moulées en H
- coussinets trimétal
- pompe à eau et à huile gros débit
- radiateur d'huile et d'eau spéciaux
- allumage électronique Aldon
- 2 carbus Weber 40 préparés
- 1 ligne d’échappement large complète
- divers joints, câble, sondes, circuit électrique, visserie spéciale …etc

Tout cela assemblé religieusement avec amour et délicatesse.

Pour une préparation de cet ordre , il est très difficile d'annoncer des chiffres de puissance moteur ou de coût tant le choix et la qualité des pièces peuvent faire varier les données mais on peut penser logiquement que les 130 CV seront atteints, ce qui donne un rapport de plus de 100 CV / litre mais sans l'aide d'éléments extérieurs , aller plus loin tiendrait de la gageur absurde au niveau fiabilité (c'est un moteur tout fonte) et la facture est déjà très lourde !

Et on n'est pas au bout de nos surprises !

La boite de vitesses méritera une attention particulière, car, si celle d’origine, sur une " petite " préparation ne pose aucun problème, avec la maxi-prépa il faudra envisager une boite à taille droite (4 ou 5 vitesses) type J.K. ainsi que la cascade de pignons sortie moteur.
Un couple différentiel auto bloquant (20%) spécifique et des noix de cardans renforcées ( type métro turbo) seront les bienvenus ,tout cela sera posé à sec sur un berceau renforcé.

On ne saurait considérer que cet engin ne tienne pas par terre donc suspensions , articulations , silent-blocs et train avant seront profondément modifiés et renforcés avec l'utilisation de combinés ressorts /amortisseurs type"Spax" réglables , train AV mécano-soudé , rotules Unibal ,essieu AR alu 2 barres etc...

Ca serait bien qu’on puisse arrêter cet avion de chasse, les disques ventilés et les étriers 4 pistons issus de la métro turbo semblent donner de bons résultats avec des plaquettes tendres et des durites type aviation, un montage du kit freins AR à disque ne serait pas superflu et au point où on en est !
Puis il faudra poser l'ensemble sur de belles roues alu en 7X13 à large déport, chaussées de Bridgestone 175/50/13 , autour desquelles la carrosserie aura subi quelques petites modifications , la caisse dénudée aura été allégée de tout superflu ( le poids étant l’ennemi de la performance ) et un arceau cage soudé viendra rigidifier le tout!
Le confort du pilote et de sa copine mérite un soin particulier , pour cela deux sièges baquets cobra associés aux harnais de sécurité remplaceront avec bonheur l'installation d'origine ,le tout emballé dans une superbe robe acrylique métallisée vernie nacrée , ouf !

Mais il est certain que cet engin n'est pas conçu pour aller chercher votre baguette de pain le dimanche matin et vu le degré de transformation, rouler sur route ouverte est fortement déconseillé voire interdit.
Et au regard des sommes engagées, une simple rayure sur un coin d'aile prendra des dimensions catastrophiques.

En fait , le choix de telle ou telle préparation est guidé par plusieurs facteurs , l'argent bien sûr , l'utilisation de la Mini , le plaisir de posséder une auto pas comme les autres , les grands déplacements ou la compétition , le garage , l'entretien et la maintenance , autant d’éléments qui influeront sur l'orientation à définir .
Commencez par faire un moteur en négligeant le support principal, la caisse, et vous le regretterez rapidement sans vous en vanter.
Prévoyez déjà un budget en fonction du devis que vous aurez établi avec votre fournisseur, combien de voitures sont bien commencées mais très mal finies, ou carrément abandonnées faute de moyens.


On peut tout faire Mais une règle logique existe, démontrée par le milieu de la compétition.
Commencer par rigidifier la caisse avec le montage d'un arceau de sécurité, ressouder les points d'ancrage et poser les renforts adaptés, monter des freins sérieux et apprendre à s'en servir, paradoxalement, c'est quand on sait freiner qu'on va vite, puis il faut que l'auto tienne la route, suspensions revues et barres stabilisatrices seront de rigueur et le train avant subira le même traitement.
Ensuite, une bonne et solide boite de vitesses viendra seconder le moteur dont la préparation interviendra en stade final de l’intervention mécanique.
L’intérieur de la voiture sera réduit à sa plus simple expression sans pour cela nuire au confort (relatif) de ses occupants , une paire de sièges baquets et de harnais ainsi qu’un tableau de bord simple mais complet viendront habiller la bête.
(Oubliez l’autoradio, la musique que vous distillera le RC 40 modifié suffira amplement à réjouir vos oreilles).
Il est souhaitable de poser les peintures de guerre une fois que tout est terminé.

Car il faut, en plus, qu’elle soit belle !







A partir de ce moment là, à moins d’être apparenté à la famille Rotshild ou avoir un richissime tonton d’Amérique, certains événements vont venir perturber votre quiétude légendaire.
Votre banquier et vos amis vous cherchent partout (ben pourquoi ?), votre femme est retournée chez sa mère avec les gosses , le chien et les allocs , pour le gîte et le couvert c'est galère , mais vous avez la plus belle , la plus puissante , la plus brillante , la plus Mmmm........ de toutes les Minis du monde ,




Vous êtes le plus heureux des hommes !